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Acaba de llegar desde Madrid, habla por teléfono a la puerta del hotel. Termina la conversación. «¡Un segundo! -nos solicita-. Subo a la habitación a cambiarme y de inmediato estoy a vuestra disposición». Cumple su palabra y en pocos minutos está preparado en el hall del hotel. Sesión de fotos para los periodistas, fotos con admiradores... a todos atiende, y siempre con una sonrisa. Traje impecable pero, aún más importante, impecable educación.

-Una fama bien merecida de persona exquisitamente educada ¿se puede sobrevivir en un mundo como la Fórmula 1 siendo así?

-A mi me han educado así. Uno debe ser siempre como es, y yo soy como me han educado mis padres. Probablemente en F1 ser de otra manera puede ser mejor, pero yo no voy a cambiar para conseguir algo, y además no sabría hacerlo, me saldría mal.

-¿Esta actitud le ha perjudicado en Sauber? ¿Sabremos algún día que ha pasado?

-Lo que me ha pasado en Sauber no es ningún secreto. Ellos creen que Nick Heidfeld podría hacer un mejor trabajo. Yo creo que conforme pasan las carreras, cada vez se hace mejor . No creo que sea lógico que cuando uno está todo el año trabajando para mejorar el coche te sustituyan a cinco carreras del final, de ahí mi enfado. En un equipo ganamos y perdemos todos y deberíamos haber continuado juntos hasta el final. No ha sido así, no pasa nada, la vida sigue y para mi la etapa en Sauber está más que olvidada.

-Ahora una nueva etapa...

-Sí, y muy interesante. Todas las etapas son interesantes y ahora lo es y mucho pues estoy ayudando al desarrollo de los neumáticos Pirelli que utilizará la F1 en la temporada 2011. No puedo negar que estoy aprendiendo mucho y de que se trata de una inversión para mi futuro.

-¿Y el próximo año?

-Lo que venga en 2011 está sin definir. Tengo muy claro lo que quiero hacer; volver a competir con un volante en F1. El objetivo está claro, y trabajo para conseguirlo.

-Llama la atención que con su experiencia no haya pensado en otras disciplinas, como Gené que corre para Peugeot en Sports...

-Me diferencio de otros pilotos en que tengo muy claro que la F1 exige una dedicación plena; no se pueden compatibilizar dos trabajos. Sé muy bien que en el momento en que se pone un pie fuera de la F1, en poco tiempo los dos pies estarán fuera. Mi objetivo es continuar en la F1. Siempre tienes tiempo para estar en otra categoría, la edad no es un handicap para correr en Le Mans o en otras categorías. En cambio en Fórmula 1 hay un tiempo limitado para estar, tienes fecha de caducidad y por eso es tan importante concentrarte, cuando puedes, en dedicar todo el tiempo a esta disciplina.

-¿Y qué cambios ha visto desde sus inicios en el 1999 a ahora?

-Ha habido más cambios técnicos que de funcionamiento, pero al final el coche es parecido. Cuando empecé no había ayudas electrónicas, y ahora tampoco. Y en la etapa intermedia sí las hubo. Es decir, que estamos donde empezamos. Ahora bien, los coches han ganado mucha adherencia pero en lo esencial la F1 no ha cambiado. El trabajo en equipo es el mismo, salvo el trabajo con los simuladores, que entonces no existían.

- Simuladores... y adiós al trabajo en pista. ¿Cómo ve esto un experimentado piloto de pruebas?

-Es el gran error de la F1. Limitar me parece bien, pero esto no es limitar, esto es aniquilar los entrenamientos. La esencia de la F1 es prueba-error, buscar la solución, probar nuevas ideas, nuevos conceptos, nuevos materiales... Pero ahora se ha llegado hasta un extremo en el que no se entrena.

-Dicen que es para limitar costes...

-Esto es una verdad a medias. Pienso que al final gran parte de ese ahorro se va en simuladores, y se acrecienta la diferencia entre los grandes equipos y los pequeños. Se da mucha importancia a las carreras, al espectáculo, por un tema comercial, de patrocinadores. Lo que me parece mal, es que entre la primera y última carrera de la temporada, no se pueda entrenar y así difícilmente los pilotos podemos mejora, evolucionar un coche, salvo que tengamos un simulador muy potente.

-Hablando de pistas, de circuitos, ¿cuál le gustan más, los de la antigua generación tipo Spa-Francorchamps, o los de la nueva que diseña Hermann Tilke?

-Lo que está claro es que los circuitos de nueva generación son mucho más seguros que los de la vieja escuela. Muchas de sus curvas están diseñadas para mejorar los adelantamientos, cosa que está reñida con las trazadas de una curva de radio constante, rápida, de los circuitos de la vieja escuela. A mi me gusta pilotar en Suzuka y Spa, muy diferentes a los de Tilke, pero sí debo decir que los de Tilke son más seguros y es más fácil adelantar. Las pistas se deben hacer más para el espectador que para el piloto.

-En Japón dejó un gran recuerdo entre los aficionados de aquel país. Allí es conocido y muy querido.

-Es mi segunda casa. Cuando era un niño y veía correr por la tele a Sito Pons y a Joan Garriga en Suzuka, decía «¡qué bonito!». Cuando por fin rodé en esa pista fue para mi un día muy especial. Suzuka es mi circuito más querido. Hubo una época en que lo conocía mejor que el de mi casa, el de Barcelona, en el que no rodé hasta que llegué a la F1.

-Una dura etapa en Japón, previa para estar en la F1. Ahora a los españoles no les hace falta ir tan lejos.

-Ha cambiado todo y para bien. Yo tuve que irme a correr fuera . El país natural era Inglaterra, donde se hacían los campeonatos internacionales más fuertes. Pero ahora muchos pilotos españoles pueden correr en España y sólo van a Inglaterra a aprender inglés. Lo que hoy tenemos en España es de un nivel espectacular y, salvo en los últimos escalones para acceder a la F1, un piloto español puede correr aquí.

-El camino, sin embargo, no es fácil para poder estar ahí...

-Uno debe tener claro que este es un deporte tecnológico y además un negocio caro. Hay que ser un piloto con mucho talento, hablar idiomas, ser un buen relaciones públicas y además trabajar mucho.

-¿Han desaparecido los románticos, los 'bon vivants' como Eddie Irvine, su compañero en Jaguar?

-Irvine fue el último 'playboy', pero hoy no caben figuras así, hoy sólo caben profesionales, como en todo.

-Hablemos de pilotos. Presidió la asociación que defiende a los pilotos de F1 (GPDA).Parece que solo se habla de ella cuando hay problemas como en Corea el pasado fin de semana, pero luego se olvidan...

-La asociación de pilotos es muy importante para proteger nuestros intereses. Ha pasado momentos difíciles porque a nadie le interesa, salvo a nosotros, una GPDA fuerte; ni a organizadores, ni a constructores. Ahora estamos todos menos Adrián Sutil, y nuestra mayor fuerza es nuestra independencia. En 2008, cuando me pusieron al frente, era un momento muy delicado. Nos faltaban las figuras como Raikkonen, Massa o Hamilton. No había una voz fuerte, pero nos reagrupamos y hoy estamos todos. Ahora, Barrichello hace un papel fenomenal al frente de la asociación.

-Pilotos y coches de otras épocas. Se le ha visto muchas veces en la Semana de la Velocidad de Goodwood, al volante de antiguos F1 ¿Qué se siente al tener la historia entre las manos?

-Lo primero que sientes es miedo. Son coches extremadamente difíciles, sin adherencia, sin frenos, que se conducen deslizando mucho. He llevado varios McLaren antiguos, un Jaguar D y, sobre todo, el Mercedes de Fangio, una de las famosas Flechas de Plata de los años 50. Son muy difíciles de pilotar. Eran unos valientes. Hablando con Stewart se comprende lo que digo. Él es un superviviente. Con los accidentes que he tenido no me habría salvado en aquellos años.

-Pero el riesgo existe..

-La FIA ha hecho un gran trabajo en el campo de la seguridad. Ahora es un deporte de riesgo, pero todo ha cambiado gracias a la enorme evolución de los coches y de los circuitos.

-¿Más seguridad, menos espectáculo?

-Hay que buscar el equilibrio. No hay nada más espectacular que ponerse el peto de fotógrafo en Mónaco, e ir ha hacer fotos a una curva. Los coches pasan a centímetros, eso es una locura.

-¿Entonces..?

-Ni Mónaco ni Abu Dabi, que son los dos extremos. En los circuitos hay que acercar a los espectadores para que puedan escuchar el sonido de los motores V8, oler los escapes, la goma..., pero hay que hacerlo sin comprometer la seguridad.

El sonido de las carreras, la voz y las palabras de De la Rosa, las formas de un 'gentleman-drive'r de otra época, pero el rigor y la profesionalidad de un piloto de la Fórmula 1 del siglo XXI.